Kép: Aviation Stack Exchange

Az FAA új rendelete szerint a pilóták bizonyos reptereken  csak akkor szállhatnak le, ha vizuálisan is észlelni tudják a pályát. 

Többször is foglalkoztunk már azzal a témával, hogy az ötödik generációs technológia C-sávú spektrumai esetleg negatív hatással lehetnek a repülésre. Mégpedig azért, mert a pilóták rossz látási körülmények között csupán a műszerekre támaszkodhatnak (IFR-repülés), és az említett spektrumok interferenciát okozhatnak a rádióhullámos magasságmérő műszereknél. Éppen ezért az FAA most 6834 repülőgépet utasít arra, hogy bizonyos repülőtereken a lehetséges interferencia miatt csak akkor szálljanak le, ha azt VFR (tehát vizuális) megközelítéssel is képesek megtenni.

Még szinte forró a rendelet

Az FAA kedden hozta ezt a döntést, felkészülve arra, hogy ez a több ezer amerikai repülőgép (és néhány helikopter) nem lesz képes használni számos irányított és automatikus leszállító rendszert. Holott ezeket pont arra tervezték, hogy rossz látási viszonyok között is működjenek, ám akadnak olyan repülőterek, ahol a hatóságok szerint elég nagy az interferencia ahhoz, hogy a magasságmérők ne legyenek megbízhatóak. Az az FAA szóvivője a The Verge-nek azt mondta, a rossz látási viszonyok idején történő leszállások lehetőségét korlátozhatják azok az aggodalmak, hogy az 5G jel zavarhatja a repülőgépek rádiós magasságmérőjének pontosságát. Ezek a korlátozások megakadályozhatják a járatok indítását olyan helyekre, ahol rosszak a látási viszonyok, és járateltereléseket is eredményezhetnek. Ugyanakkor az FAA igyekszik olyan tárgyalásokat folytatni a partnereivel, amelyeken a lehetséges megoldásokat kutatják.

Kép: AOPA

A szervezet azonban ad egyfajta egérutat azzal, hogyha a légitársaságok bizonyítani tudják repülőgépeik magasságmérőinek védettségét, repühetnek IFR-t a kérdéses területeken is. Egyelőre sem a pilóták, sem a légitársaságaik nem nyilatkoztak az FAA rendeletéről, és az sem világos, hogy mely konkrét repülőterek esetében korlátozhatják az alacsony látótávolságú repülést. De elképzelhető, hogy valószínűleg ugyanazokon a helyeken, ahol a szolgáltatók a keskenysávú 5G-t telepítik. Néhány kivételtől eltekintve ezek az Egyesült Államok legnépesebb városai.

A szolgáltatók igyekeznek együttműködők lenni

A Verizon és az AT&T egyébként beleegyezett, hogy egy hónappal (2022 januárjára) eltolják a C-sáv indítását, és azt is felajánlották, hogy az 5G-tornyok teljesítményét fél évig csökkentik, hogy eloszlassák az aggályokat. A szolgáltatók és lobbicsoportjuk, a CTIA azt állították, hogy nincs ok félni az interferenciától, de az FAA-t egyelőre nem győzték meg. Ahogyan egy repülési lobbicsoportot, az Aerospace Industries Associationt sem, amely hétfőn levelet küldött az FCC-nek, amelyben azt sugallta, hogy az AT&T és a Verizon által javasolt teljesítménykorlátozások nem mennek elég messzire a biztonság érdekében. A vezeték nélküli interferenciát nem az FAA, hanem az FCC szabályozza.

Bár a C-sávos 5G és ezek a rádiómagasságmérők valójában nem ugyanabban a sávban működnek, mégis elég közel vannak ahhoz, hogy a félelem fennálljon. Az egyik lehetséges megoldás az ilyen magasságmérők sávszűrője, de az olyan szervezetek, mint az RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics) arra figyelmeztettek, hogy évekbe telhet, amíg ezeket tanúsítják és az összes repülőgépet utólagosan felszerelik vele.

További érdekes cikkekért és hírekért kövesd Facebook oldalunkat!